O alto custo das materias primas dos materiais ternarios tamén terá un impacto negativo na promoción das baterías de litio ternarias. O cobalto é o metal máis caro nas baterías de enerxía. Despois de varios recortes, o cobalto electrolítico medio actual por tonelada é duns 280.000 yuans. As materias primas das baterías de fosfato de litio e ferro son ricas en fósforo e ferro, polo que o custo é máis fácil de controlar. Polo tanto, aínda que a batería de litio ternaria pode mellorar significativamente a autonomía dos vehículos de nova enerxía, por consideracións de seguridade e custo, os fabricantes non deixaron de lado a investigación e o desenvolvemento técnico das baterías de fosfato de litio e ferro.

O ano pasado, a era Ningde lanzou a tecnoloxía CTP (cell to pack). Segundo os datos publicados por Ningde Times, a CTP pode aumentar a taxa de utilización do volume da batería entre un 15 % e un 20 %, reducir o número de pezas da batería entre un 40 %, aumentar a eficiencia da produción entre un 50 % e aumentar a densidade enerxética da batería entre un 10 % e un 15 %. No caso da CTP, empresas nacionais como BAIC New Energy (EU5), Weilai Automobile (ES6), Weima Automobile e Nezha Automobile indicaron que adoptarán a tecnoloxía da era Ningde. VDL, o fabricante europeo de autobuses, tamén dixo que a introduciría no transcurso do ano.

Baixo a tendencia de diminución das subvencións para os vehículos de novas enerxías, en comparación co sistema de baterías de litio de 3 yuans cun custo duns 0,8 yuans/wh, o prezo actual de 0,65 yuans/wh para o sistema de fosfato de ferro e litio é moi vantaxoso, especialmente despois da actualización técnica, a batería de fosfato de ferro e litio agora tamén pode aumentar a quilometraxe do vehículo a uns 400 km, polo que comezou a atraer a atención de moitas empresas de vehículos. Os datos mostran que ao final do período de transición das subvencións en xullo de 2019, a capacidade instalada de fosfato de ferro e litio representa o 48,8%, pasando do 21,2% en agosto ao 48,8% en decembro.

Tesla, o líder da industria que leva moitos anos usando baterías de ións de litio, agora ten que reducir os seus custos. Segundo o novo esquema de subvencións para vehículos de enerxía de 2020, os modelos de tranvías sen intercambio con máis de 300.000 yuans non poden obter subvencións. Isto levou a Tesla a considerar acelerar o proceso de cambio do modelo 3 á tecnoloxía de baterías de fosfato de ferro e litio. Recentemente, o CEO de Tesla, Musk, dixo que na súa próxima conferencia do "día da batería", centraríase en dous puntos, un é a tecnoloxía de baterías de alto rendemento e o outro é a batería libre de cobalto. En canto se soubo a noticia, os prezos internacionais do cobalto caeron.

Tamén se informou de que Tesla e a era Ningde están a discutir a cooperación de baterías con baixo contido de cobalto ou sen cobalto, e que o fosfato de ferro e litio poida satisfacer as necesidades do modelo básico 3. Segundo o Ministerio de Industria e Tecnoloxía da Información, a autonomía do modelo básico 3 é duns 450 km, a densidade de enerxía do sistema de baterías é duns 140-150 wh/kg e a capacidade eléctrica total é duns 52 kWh. Na actualidade, a subministración de enerxía proporcionada pola era Ningde pode chegar ao 80 % en 15 minutos e a densidade de enerxía do paquete de baterías con deseño lixeiro pode alcanzar os 155 wh/kg, o que é suficiente para cumprir os requisitos anteriores. Algúns analistas din que se Tesla usa baterías de ferro e litio, espérase que o custo dunha soa batería se reduza entre 7000 e 9000 yuans. Non obstante, Tesla respondeu que as baterías sen cobalto non significan necesariamente baterías de fosfato de ferro e litio.

Ademais da vantaxe de custo, a densidade de enerxía da batería de fosfato de litio e ferro aumentou unha vez alcanzado o teito técnico. A finais de marzo deste ano, BYD lanzou a súa batería de lámina, que afirmaba que a súa densidade de enerxía era aproximadamente un 50 % maior que a da batería de ferro tradicional no mesmo volume. Ademais, en comparación co paquete de baterías de fosfato de litio e ferro tradicional, o custo do paquete de baterías de lámina redúcese entre un 20 % e un 30 %.

A chamada batería de lámina é en realidade unha tecnoloxía para mellorar aínda máis a eficiencia da integración de paquetes de baterías aumentando a lonxitude da cela e aplanándoa. Debido a que a única cela é longa e plana, chámase "lámina". Enténdese que os novos modelos de vehículos eléctricos de BYD adoptarán a tecnoloxía da "batería de lámina" este ano e o próximo.

Recentemente, o Ministerio de Facenda, o Ministerio de Industria e Tecnoloxía da Información, o Ministerio de Ciencia e Tecnoloxía e a Comisión Nacional de Desenvolvemento e Reforma emitiron conxuntamente o aviso sobre o axuste e a mellora da política de subvencións para os vehículos de novas enerxías, no que se deixaba claro que se debía acelerar o proceso de transporte público e electrificación de vehículos en campos específicos, e que se espera que se seguisen desenvolvendo as vantaxes de seguridade e custo do fosfato de ferro e litio. Pódese prever que, coa aceleración gradual do ritmo de electrificación e a mellora continua das tecnoloxías relacionadas coa seguridade das baterías e a densidade de enerxía, a posibilidade de coexistencia da batería de fosfato de ferro e litio e a batería de litio ternaria será maior no futuro, en lugar de quen as substituirá.

Tamén paga a pena sinalar que a demanda no escenario da estación base 5g tamén fará que a demanda de baterías de fosfato de litio e ferro aumente bruscamente ata os 10 gwh, e a capacidade instalada de baterías de enerxía de fosfato de litio e ferro en 2019 é de 20,8 gwh. Espérase que a cota de mercado do fosfato de litio e ferro aumente rapidamente en 2020, beneficiándose da redución de custos e da mellora da competitividade que supón a batería de litio e ferro.